Historia regional
Cargueros, arrias y caminos reales
Por: CARLOS CUARTAS NIETO
La posición de la Provincia de Mariquita, en medio del Nuevo Reino de Granada y de las Gobernaciones de Popayán y Antioquia, hace que desde las etapas germinales de la conquista y colonización, su territorio constituya punto de destino para la explotación de los Reales de Minas en su interior, así como punto de unión con las tierras ubicadas al occidente, sur y norte. Inicialmente son tres los grandes caminos reales que cruzan esta región: el de Herve, el del Quindío y el de Guanacas. Caminos que desde los inicios de la etapa colonial, se convierten en condición del proceso mismo de colonización, dando identidad geográfica y reconocimiento funcional a ciudades como Mariquita, Ibagué, Piedras y sitios como Guataquí en la otra banda del Río Grande. Dichas rutas ganarán importancia a partir del descubrimiento del puerto de Mariquita, Honda, y de su consolidación como punto de encuentro de la navegación entre el Bajo y Alto Magdalena y de convergencia de los caminos que comunican el Reino, la Gobernación del Cauca y las Provincias de Quito con la Metrópoli. A partir de entonces y por tres siglos, Honda dominará, en mayor o menor grado, las comunicaciones del interior del país, dinamizando las rutas que atraviesan dicha Provincia.
Mariquita: Puente y destino
La primera noticia del Camino de Herveo se dio en 1547 por el Oidor Miguel Díaz de Armendáriz, tres años antes de la fundación de Ibagué y Mariquita, al informar la posibilidad de surtir por esta vía a la Ciudad de Cartago en la Gobernación del Cauca. El Camino de Herveo tuvo una utilización importante durante el siglo XVI, pese a sus difíciles condiciones.
Pedro Biturro informa y detalla el itinerario de este camino, en 1781, y señala la contradicción entre la idea de llegar directamente al Río de la Magdalena con sus duras y poco funcionales condiciones de construcción y tránsito:
"Desde la ceja de las Doctrinas hasta el páramo es monte asperísimo, son muy escasos los pastos mueren muchas mulas y también los tigres cebados matan muchas. En el páramo hay pastos, hace daño el tigre hasta Escobalitos de Tres Cruces. Del páramo hasta la boca del monte cerca de la Parroquia no hay pastos y solo en algunas dormidas hay chusque que se corta para que coman las mulas pero con el riesgo que se maten con los cortes que se suelen introducir por la barriga. En la Boca del Tigre cerca de la Parroquia se revive mucho el daño del tigre y hay pasto hasta Honda" (Archivo Histórico de Antioquia, Caminos Tomo 71, documento 1971.)
Las necesidades de más pronta comunicación entre la Gobernación de Antioquía y el Río de la Magdalena y Santafé llevan a construir el camino de Villegas o de Sonsón y a encontrarlos de Palagua y Nare. Sus ventajas son notables: mientras que por el camino de Herveo el viaje entre Honda y San Nicolás de Rionegro, en Antioquia, demoraba un mes y "en tiempo malo mucho más", por la vía de Nare, el tránsito era de diez días y de catorce en época de mal tiempo. Como observa el Maestro Germán Arciniegas, el camino de Palagua no estuvo exento de riesgos:
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" ( ....) , el Magdalena era navegable hasta Honda, pero solo cuarenta años después de Quesada vino a fundarse allí el puerto que diera pie para el camino que llevara a Santafé. Y eso, por los negros cimarrones: Los esclavos traídos por los negreros a Cartagena y Santa Marta, fugándose, se habían hecho fuertes en Palagua. Si el camino por el Opón o el Carare era un infierno verde por la tierra caliente, los zancudos, alacranes, arañas y culebras, los negros cimarrones de Palagua resultaron más temibles que hadas las alimañas del trópico reunidas. Estos esclavos escapaban del Africa chiquita que les había preparado la corona española y al construir su república independiente en la selva tropical la defendían como diablos. No dejaban pasar carga española. Que se pagara el pecado corriendo al haberles quitado su albedrío. Para escapar de ellos, los españoles decidieron seguir sacándoles el cuerpo y hacerse fuertes en Honda" |
El Camino del Ruiz, que sirvió como alternativa a los de Herveo y el Quindío, atravesaba la Provincia de Mariquita, arrancando de los Aposentos de Antonio Portillo, cerca a Tocaima, para dirigirse a Guataquí, esguazando el Río de la Magdalena en el sitio conocido en la Colonia como la Canoa de Hernando Montero; posteriormente, entre Venadillo y Peladeros(Lérida), ascendía a la montaña por las hoyas de los Ríos Totare y Recio. Por esta vía se llegaba, en condiciones relativamente cómodas y en cuatro jornadas, a la ciudad de Cartago. Como parte de los vecinos de la ciudad de Ibagué tenían como industria cargar en silla a los transeúntes por las breñas del Quindío, en la Colonia se cerró durante algún tiempo este camino; sin embargo, el 23 de noviembre de 1567, el Rey Felipe II autorizó que cada quien fuese por donde fuera de su conveniencia. Mas el camino perdió importancia frente al del Quindío y tuvo escaso tránsito.
Ibagué fundada, en 1550, como asentamiento estratégico para comunicar el Nuevo Reino de Granada con la Gobernación de Popayán por la ruta del Quindío, cuya apertura se logró bajo el patrocinio del Cabildo de Ibagué, entre 1553 y 1554. La vía fue adquiriendo importancia y la ciudad entró en etapa de mejoramiento y prosperidad. Este camino, inicialmente senda de indios, se convirtió luego en senda de cargueros y finalmente en ruta de bueyes y caballerías. Mensuras a cordel realizadas por don Ignacio Buenaventura, en 1778, establecieron una distancia de 20 leguas y 1.531 varas entre la plaza de Ibagué y la de Cartago. Pese a los esfuerzos de vecinos y de algunos acaudalados negociantes como don Nicolás de Marizancena, vecino de esta última, su tránsito fue siempre difícil y con frecuencia peligroso.
La importancia del camino del Quindío y la mayor actividad comercial de Ibagué y Cartago, llevaron a reconocer por la Corona, en el primer caso y en 1588, el cobro de dos tomines a los comerciantes que utilizaran el camino vía Ibagué y se cedieron a Cartago, en 1584, los derechos que se cobraban por el paso de los Ríos Cauca y La Vieja. Además, se reconoció a los habitantes de Ibagué gozar de exclusividad en las arrias y recuas que se transportaran hacia Cartago.
En perspectiva histórica se reconoce al Camino de Herveo como la ruta del siglo XVI y el del Quindío como el del XVII. Las malas condiciones de este camino llevaron al Cabildo de Ibagué a solicitar del Virrey Solís la apertura de ni,, concurso público para la reparación del mismo, resaltando que: "esta miserable ciudad solo se mantiene de los sujetos(sic) que transitan una montaña que llaman Quindio la que resulta su traspaso a la Provincias del Chocó camino sumamente brevísimo para aquellas provincias, como para la de Popayán, Buga, Cali, Cartago y otros parages(sic)".
En 1807, casi al término del período colonial, el geógrafo y científico alemán, Barón Alejandro de Humboldt, interesado en conocer al célebre naturalista Don José Celestino Mutis, residenciado en Santafé, recorrió parte importante del Nuevo Reino de Granada, refiriendo sobre el Camino del Quindío:
"Considérase la montaña del Quindiu .... como el paso mas penoso de la cordillera de los Andes; porque es bosque espesó, completamente deshabitado, que en la mejor estación cuesta diez o doce días de travesía. Allí no hay cabaña alguna ni medios de subsistencia ...... el sendero por que se pasa la cordillera es tan estrecho que apenas tiene 4 ó 5 decimetros y se parece a una Galería al descubierto. Como casi toda la cordillera, esta parte de los Andes es de una superficie arcillosa, habiendo formado barrancos de 6 a 7 metros de profundidad los hilos de agua que bajan de la montaña. Por estas grietas llenas de lodo se anda, no obstante las oscuridades que produce la espesa vegetación que cubre las aberturas. Los bueyes, bestias de carga que se usan en estas comarcas, difícilmente pasan por dichas galerías, que tienen hasta 2.000 metros de largo, y si se tropieza con ellos por desgracia en el centro de los barrancos hay que desandar el camino recorrido o subirse a los bordes de la grieta sujetándose a las raíces que del suelo penetran hasta allí"
Los caminos mencionados y el de Guanacas cuyo recorrido caía en parte importante en la Provincia de Neiva, constituyeron el eje de las comunicaciones entre el centro del Nuevo Reino y las otras Gobernaciones españolas situadas al occidente, la Provincia de Mariquita que constituía paso obligado, obtuvo un impacto favorable de los mismos al lograr salida de parte de sus productos (oro, ganados y frutos de la tierra) y al estructurar dentro de las limitaciones de la época, una red interna de vías que comunicaban con los mencionados caminos reales y que se extendían en sentido sur norte entre Ibagué y Mariquita con conexiones transversales a Honda, Peladeros(Lérida), Venadillo y Ambalema. De este comercio intrarregional se menciona el tráfico de los indios pijaos de la llanura, quienes bajaban en balsas construidas por ellos: cerdos, gallinas, dulces y rallados desde Natagaima y Coyaima a Honda, dejaban la balsa y se volvían por tierra.
Los caminos coloniales que cruzaron el actual Tolima integraron el occidente con el norte y el centro del país durante la Colonia hasta principios del siglo XX en que entraron ferrocarriles y carreteras. Sin embargo, la colonización antioqueña, cuya dinámica creció y se multiplicó, de manera asombrosa, en territorios de los actuales Departamentos de Caldas y del Valle y de las laderas orientales de la Cordillera Central del Tolima, impuso el mejoramiento o apertura de los caminos requeridos para el poblamiento de los anteriormente aislados y selváticos espacios: el Cabildo de Manizales obtuvo privilegio del Estado de Antioquia en 1865 y del Estado del Tolima en 1866, para la apertura y explotación del Camino entre Falan y Manizales. No alcanzando este Cabildo a llevar a término la obra, el privilegio se transfirió a los señores Francisco Antonio Jaramillo, Ignacio Villegas y Pablo Jaramillo quienes entraron a disfrutarlo en 1871 hasta 7896. Más al norte del Tolima y con privilegio de concesión por 25 años, otorgado por el Gobierno Nacional, el General Pantaleón González Ospina abrió, entre 1887 y 1891, en compañía de los señores José María Botero "Marucho" y Manuel Grisales, el Camino de Moravia entre Manizales y Mariquita, de veinte leguas de longitud.
La posición geográfica de Manizales, la dinámica prontamente alcanzada por las nuevas zonas de colonización y la introducción y desarrollo del cultivo del café como producto de exportación, generan una intensa actividad de transporte y de movimiento comercial reflejado en las descripciones asombradas del periódico "El Renacimiento" de Ibagué, en julio de 1905:
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" ....El viajero que cruce el camino que del puerto citado(Honda) conduce a la capital de Caldas, cree atravesar un campamento en línea de batalla, pues a cada paso, con distancia de pocas cuadras, da con una o dos toldas que cubren el campamento ordenadamente colocado, y bajo las cuales están los infatigables arrieros jugando tute y aspirando el vapor de la olla en que se cuecen los suculentos fríjoles. Quince días, en ida y vuelta, gastan las partidas de bueyes que conducen carga de Manizales a Honda por un camino duro, peligroso y aterrador en verano, intransitable en invierno, los cargamentos que van del Quindío emplean cuatro o cinco días más" |
Resulta, igualmente pintoresca e ilustrativa, la publicidad sobre un negocio en Mariquita, contenida en la revista publicada por Don Eduardo López:
"Arrendadores de bestias
…..Rubio Miguel A. fleta bestias así: al Fresno, $2.00; a Manzanares, $6.00; a Victoria $2.00; a Marquetalia, $4.00; a Samaná, $8.00; y para correrías de diez días en adelante, $0.80 diarios, con todos sus aperos correspondientes..."
Cambio tecnológico: llanura ferrocarril; montaña Cable aéreo
En las primeras décadas del siglo XX cruzaron, comunicando, la llanura tolimense cerca de 324 kilómetros de vías férreas repartidos en una línea longitudinal al Río Magdalena y una línea menor, transversal, que se desprendía desde Ambalema hacia Ibagué. Este tramo que se prolongaba en forma complementaria entre Ibagué y Fundes, pretendía enlazar con e1 ferrocarril que se esperaba uniría a Bogotá y la Costa del Pacífico, siendo posible reconocer hasta finales de los años cincuenta, en el hasta entonces casi despoblado Llano de los Alvarez de la otra margen del Río Combeima, en Ibagué, parte del trazado de la banca de la posible vía férrea y algunos puentes menores que empalmarían con el Mar Pacífico.
Una vez más, los requerimientos de la producción y de intercambio de bienes y mercancías procedentes de las nuevas zonas de colonización antioqueña y las graves y extremas dificultades de incorporar a ellas la nueva tecnología de transporte, el ferrocarril, imponen la instalación de cables aéreos que superando las dificultades de los terrenos escarpados, faciliten un sistema más cómodo, expedito y económico para la movilización de pasajeros y carga.
El 14 de diciembre de 1910, se suscribió entre el Ministro de Obras Públicas de Colombia, y el Señor Frank A. Koppel, en representación de Mr. Thomas Miller, súbdito inglés residente en Mariquita y Gerente del Ferrocarril de La Dorada (The Dorada Railway Extension Company), un contrato para construir un cable aéreo entre Manuales, Pereira o Neira hasta Mariquita, dando al concesionario la elección de la vía más conveniente. El cable aéreo constituía una condición para la producción de Caldas, especialmente de Manizales y su zona más próxima; sin embargo, resultaba también un complemento inaplazable para la compañía del Ferrocarril de la Dorada y la navegación del Magdalena: la mayoría de la carga con destino Honda y para exportación llegaba a lomo de buey y de mula, del otro lado de la cordillera central. Además, como el proyectado Ferrocarril del Pacífico, ya mencionado, también habría de empalmar, algún día, a Manizales con Buenaventura, su funcionamiento habría de dejar sin carga al Ferrocarril de la Dorada. Así, un cable aéreo contribuiría a desembotellar la zona de colonización y aportaría la carga para el Ferrocarril de la Dorada y para el Río Magdalena.
Concluidos los estudios del cable Manuales Mariquita, se constituyó en Londres, en noviembre de 1912, una sociedad limitada, denominada The Dorada Railway (Ropeway Extension) Limited", con capital de 250.000 libras esterlinas, cuya escritura de constitución se inscribió igualmente en las Oficinas de Registro de Honda, Fresno y Manizales. La ruta del cable fue escogida, en Londres, por el Ingeniero James Lindsay, habida consideración del complejo relieve de la región, además de la ubicación de las poblaciones de Fresno, Soledad(Herveo) y Laguneta(situada entre Cajones, límite Tolima_Caldas y La Esperanza) como sitios generadores de carga, en ambos sentidos.
La construcción se inició, en septiembre de 1913, en Mariquita, con longitud de 71 Kms 823 rnts, 30 kms menos que el camino de herradura de La Elvira, al cual reemplazaba. Los trabajos que debían concluir en diciembre de 1914, se desfasaron por la iniciación tardía de las obras, el estallido de la Primera Guerra Mundial y los pleitos interpuestos por los dueños de los terrenos por los cuales cruzaban las torres y obras respectivas, las cuales concluyeron con la llegada de la primera vagoneta a Manizales el 2 de Febrero de 1922. La importancia técnica y económica del cable aéreo se evidencia con las siguientes cifras mencionadas por Gustavo Pérez Angel: Mientras los bueyes requerían quince días para el recorrido entre Mariquita y Manizales, la velocidad media del cable, de dos metros por segundo, implicaba una duración de diez horas para el recorrido de la distancia correspondiente; de otro lado, 1a capacidad de transporte de 100 toneladas diarias en cada sentido, funcionando solo durante el día, significaba sustituir la capacidad de carga de 17.300 bueyes. Los fletes promedio cobrados por el operador del sistema ($30 por tonelada) equivalían a la mitad de los últimos cobrados por la arriería ($60 por tonelada). Se produjeron, además, otros efectos positivos derivados de su operación, como que:
"Gracias al cable y a la estación de Fresno, esta población por tanto tiempo dedicada a decadentes actividades de explotación de oro, mejoró su economía, convirtiéndose en el centro de trilla y comercialización del café producido en los municipios de Manzanares y Pensilvania"
La historia del cable aéreo Mariquita Manizales no solo significó un importante aporte a la economía de la zona por el atravesada, sino también la aparición de personajes como el célebre "Palomo Aguirre", especie de Robin Hood criollo, que luego de asaltar la caja de caudales de la compañía del cable, distribuía su producto entre los campesinos desposeídos de la región. Sus acciones lo rodearon de un aura mítica entre las gentes campesinas del Norte del Tolima, reflejada en los siguientes versos, parte del "Romance de Reinaldo Aguirre Palomo", del recordado poeta de Honda, Ernesto Polanco Urueña:
Reinaldo Aguirre Palomo!
Piensa que los campesinos
esperan hoy tu retorno
y, si demoras la noche
sin que se sienta tu potro,
sin que suenen las estrellas
de tus espolines de oro,
presentirán que tu mano,
inanimada en el polvo,
no volverá, limosnera,
a prodigarles socorro.
Y el camino montañero
se llenará de sollozos...!
Las vías férreas del Tolima, de cuyo sistema entró a hacer parte el mencionado cable aéreo, se distribuían entre: el Ferrocarril de la Dorada/ Ambalema DORAMBAMFER, propiedad de la Compañía Inglesa citada y una extensión de 95 kms; la línea Ambalema Ibagué, propiedad departamental, 65 Kms; y el Ferrocarril Girardot Tolima Huila, propiedad de la Nación y de 164 kms.
El crecimiento de la economía cafetera de los años veinte impactó favorablemente el desarrollo mercantil de Honda, cuyo comercio se fortaleció y diversificó, dando lugar, además, al montaje de establecimientos industriales, trilladoras de café, servicios de comisionistas y financieros y a la presencia activa de inmigrantes, viajeros, transeúntes, comerciantes y paisanos que dan lugar a un ambiente diverso y rico, en lo social y cultural, y a vincular a la activa ciudad con las casas comerciales más destacadas de Bogotá y aún del exterior, y a generar importantes entronques en Barranquilla, entonces el más importante puerto de importación exportación del país. Circunstancias que se reflejan en la presencia en Honda, en las primeras décadas del naciente siglo XX, de cuatro Consulados: el de su Majestad Británica y los de Estados Unidos, Francia, Italia importantes colonias de ingleses, sirio libaneses, y grupos menores de italianos y franceses.
En lo interno y en su área de influencia más próxima, Honda se constituye también, en el eje económico de la región Líbano, Murillo, Villahermosa, Santa Isabel Casabianca, Palocabildo, Herveo, Fresno, Anzoategui que envían las remesas de café pergamino para su trilla y posterior exportación y regresan con sus suministros de grano y mercancías, nacionales e importadas, con destino al comercio y consumo de sus localidades y pequeñas áreas de influencia.
Pero, en 1946, Gonzalo París Lozano al analizar la situación de los transportes del Tolima, observaba que:
"el Río Magdalena ha perdido categoría desde que, con la prolongación del Ferrocarril de La Dorada hasta Ambalema, la plaza de Honda dejó de ser importante centro distribuidor de mercancías; desde que un poco después de 30 años se suspendió la navegación a vapor entre Girardot y Purificación, y desde que, más tarde el desarrollo de los ferrocarriles y carreteras redujo al mínimo la navegación mayor en el alto Magdalena, y Honda y el Beltrán del Tolima decayeron como lugares de transbordo."
Al fin, las carreteras!!!!!
Una vez más, los cambios derivados de las nuevas tecnologías del transporte automotor, imponen la construcción de carreteras para una comunicación más cómoda, rápida y económica. Manizales busca, mediando los años veinte, conexión por carretera con Honda y Bogotá, de manera similar a como antes promoviera la apertura y el mejoramiento de los caminos y posteriormente 1a construcción del cable aéreo. El desarrollo de la región norte del Tolima y sus presiones por una carretera que facilite el cambio requerido y el consiguiente mejoramiento de las condiciones de vida, suscita recelo y prevención en los centros de poder departamental que deciden oponerse con todas sus fuerzas a esta aspiración de las gentes de la montaña, de preponderante origen paisa. Señala Eduardo Santa: "La Asamblea Departamental del Tolima, manipulada por los gamonales del centro y sur, no da su brazo a torcer. Los gobernadores y sus secretarios, harán lo mismo. Están celosos del vertiginoso desarrollo del Norte".
Ante esta desafortunada actitud centralista y obstruccionista, dirigentes del Líbano, Fresno y Villahermosa, encabezados por Julio Toro Gómez y Fermín López Gualdo, proponen la anexión necesaria al Departamento de Caldas; mientras otro grupo extrema la propuesta, aduciendo la conveniencia de un nuevo departamento para superar la conjura de los caciques del centro, y sur del Tolima, detentadores discrecionales del presupuesto y de los votos cautivos beneficiarios de los recursos públicos.
Líbano lidera un proceso para la creación de .Juntas Cívicas a favor del trazado y construcción de carreteras para enlazar Manizales con Bogotá, "pasando por estos pueblos". Proyecto asumido decididamente por las ciudades principales de la Cordillera constituidos en el eje Líbano Fresno. Los ciudadanos del Fresno, entusiasmados con esta iniciativa, crean el correspondiente comité conformado por señoras y señores representativos de la comunidad e inician la recolección de fondos con un bazar que no es visto con buenos ojos por el entonces párroco de la localidad, el Padre Saturnino, alegando que la "carretera perjudicaba la moralidad y las buenas costumbres del pueblo". Se asume por la ciudadanía del Fresno la defensa de la obra, aduciendo los ejemplos de los párrocos del Líbano, Soledad y Casabianca que se habían comprometido ya con la misma. A tal punto se reconoció la importancia regional de esta vía que Eduardo López, en su publicación "Temas Nacionales: Turismo, Estadística, Directorios ", comentaba:
" ….la obra de la carretera del Fresno le debe a Honda un apreciable concurso de buena volun¬tad y aún de auxilios monetarios, pues, según nos lo decía ....don Juan Antonio Torres .... el comercio suscribió alguna vez y la entregó, la suma de $2.000 para ayuda de dicha obra"
Finalmente, la carretera Fresno Honda se inaugura a principios de los años treinta, mientras que la conexión carretera del Líbano con Armero Cambao Bogotá ocurre a finales de la misma década y los carreteables de las poblaciones menores de la cordillera Central (Anzoategui, Santa Isabel, Villahermosa, Casabianca y Herveo) solo se hacen realidad en los años cincuenta o aún más tarde.
